Попаданец получает власть в стране и начинает готовить Великие Реформы. В Европе разгорается война Седьмой коалиции, меняя внутреннюю и внешнюю политику. История связана с Николаем I Освободителем и эпохой Наполеона Бонапарта.
Эта страница Chitat.online посвящена книге «Николай I. Освободитель. Книга 4 (СИ)»: читатель видит описание, автора, жанры и может сразу перейти к чтению полной версии в браузере.
Попаданец получает власть в стране и начинает готовить Великие Реформы. В Европе разгорается война Седьмой коалиции, меняя внутреннюю и внешнюю политику. История связана с Николаем I Освободителем и эпохой Наполеона Бонапарта.
После карточки книги можно перейти к другим произведениям автора, близким жанрам, сериям и тематическим подборкам.
читать текст Андрей Николаевич Савинков Легкое чтение Любовные романы Фантастика Попаданцы подборки серии
Попаданец получает власть в стране и начинает готовить Великие Реформы. В Европе разгорается война Седьмой коалиции, меняя внутреннюю и внешнюю политику. История связана с Николаем I Освободителем и эпохой Наполеона Бонапарта.
Используйте жанры, блок похожих книг, другие произведения автора и тематические подборки ниже на странице.
Проверьте описание, автора, жанры, дату выхода и соседние книги: это помогает понять, подходит ли произведение под ваш запрос.
Естественно такая однопутная конфигурация, а также необходимость продолжать работы на перегонах, доставлять для стройки материалы и так далее, накладывали серьезные ограничения на эксплуатацию дороги. Во-первых, по скорости: пассажирский поезд преодолевал расстояние в почти семьсот километров больше суток. Тридцать два часа, если быть точным, ну а грузовые поезда и того дольше. Ну а во-вторых, объем перевозок по началу был совсем мизерным: дорога позволяла продернуть всего восемь пар поездов в сутки, из которых минимум четверть были предназначены для обслуживания и стройки самой дороги. Впрочем, пока и на эти поезда спрос был не так чтобы сокрушающий. Люди еще просто не привыкли к возможности путешествовать быстро и с комфортом. И к тому же дешевле чем на курсирующих по тому же маршруту дилижансах.
Вообще, даже прожив тридцать лет в этом времени, меня до сих пор удивляли некоторые выверты здешнего ценообразования. Например, цена проезда на том же дилижансе, курсирующем между двумя столицами, была около 60 рублей. А это на секундочку месячное жалование пехотного капитана — меньше на самом деле, там еще столовые и квартирные деньги шли отдельно — или три-четыре годовых жалования пехотного рядового.
Страшно об этом говорить, но жалование строевого рекрута, не имеющего никакой ценной профессии — какой-нибудь кузнец или шорник даже в армии мог получать существенно больше — имел всего 15–18 рублей в год! Опять же без котловых и квартирных — они всегда шли отдельно.
Разнорабочий получал 10–15 рублей в месяц, а имеющий квалификацию специалист мог получать вдвое и трое больше, в зависимости от своей ценности.
Очень дешевыми при этом были простые повседневные продукты: фунт хлеба стоил 2–3 копейки, десяток яиц 15–20 копеек, фунт сливочного масла 25–35 копеек. Столько же стоил фунт парной говядины, а фунт творога и вовсе стоил 4 копейки.
Лошадь стоила от 20 рублей, при этом строевая — пригодная для использования в войсках — шла от 60. Тяжеловозы стоили дороже и могли доходить до 100 рублей.
Получалась очень странная ситуация, когда купить лошадь было порой дешевле чем оплатить проезд. Понятно, что четвероногий транспорт нужно еще кормить, лечить, обихаживать, но тем не менее. Как если бы билет на поезд Санкт-Петербург-Москва в будущем выходил в цену какого-нибудь мопеда. Или скорее даже полноценного мотоцикла. Достаточно точное сравнение, как мне кажется.
В такой ситуации установленная цена билета Питер-Москва в 18 рублей для первого класса, 13 для второго и 6 для третьего была по-настоящему прорывной. Банально — это была никогда ранее не доступная по цене возможность перемещаться по стране.
