Попаданец получает власть в стране и начинает готовить Великие Реформы. В Европе разгорается война Седьмой коалиции, меняя внутреннюю и внешнюю политику. История связана с Николаем I Освободителем и эпохой Наполеона Бонапарта.
Эта страница Chitat.online посвящена книге «Николай I. Освободитель. Книга 4 (СИ)»: читатель видит описание, автора, жанры и может сразу перейти к чтению полной версии в браузере.
Попаданец получает власть в стране и начинает готовить Великие Реформы. В Европе разгорается война Седьмой коалиции, меняя внутреннюю и внешнюю политику. История связана с Николаем I Освободителем и эпохой Наполеона Бонапарта.
После карточки книги можно перейти к другим произведениям автора, близким жанрам, сериям и тематическим подборкам.
читать текст Андрей Николаевич Савинков Легкое чтение Любовные романы Фантастика Попаданцы подборки серии
Попаданец получает власть в стране и начинает готовить Великие Реформы. В Европе разгорается война Седьмой коалиции, меняя внутреннюю и внешнюю политику. История связана с Николаем I Освободителем и эпохой Наполеона Бонапарта.
Используйте жанры, блок похожих книг, другие произведения автора и тематические подборки ниже на странице.
Проверьте описание, автора, жанры, дату выхода и соседние книги: это помогает понять, подходит ли произведение под ваш запрос.
Получалась очень странная ситуация, когда купить лошадь было порой дешевле чем оплатить проезд. Понятно, что четвероногий транспорт нужно еще кормить, лечить, обихаживать, но тем не менее. Как если бы билет на поезд Санкт-Петербург-Москва в будущем выходил в цену какого-нибудь мопеда. Или скорее даже полноценного мотоцикла. Достаточно точное сравнение, как мне кажется.
В такой ситуации установленная цена билета Питер-Москва в 18 рублей для первого класса, 13 для второго и 6 для третьего была по-настоящему прорывной. Банально — это была никогда ранее не доступная по цене возможность перемещаться по стране.
Что же касается железнодорожного строительства, по к началу 1827 года стало ясно что мы уперлись в потолок в первую очередь по выпуску рельсов. Зауральские сталепрокатные мощности вышли на свой пик и позволяли производить 400 километров полутрапудовых рельсов в год, что позволяло укладывать соответственно 200 километров одноколейного пути. Вернее, на практике даже меньше: всякие разъезды, стрелки, станционные ответвления тоже требовали дефицитных рельсов.
Воткинске заводы, где был достаточно квалифицированный персонал, и которые были способны относительно быстро наладить выплавку стали ушли армейцам под литье пушек, и в ближайшие годы, пока не пройдет перевооружение, железнодорожникам оттуда явно ничего не светило. Начинать же осваивать Донбасс без прокладки туда ветки железной дороги… Честно говоря, вообще с огромным трудом представлял себе такую возможность. Возить уголь на правый берег Днепра или криворожскую руду на левый телегами? Бред.
Попытка найти руду в районе Курска — о Курской магнитной аномалии тут уже прекрасно знали — с треском провалилась. Руда оказалась слишком глубоко, и ее добыча обещала обернуться такими сложностями, что казалось проще возить руду телегами.
При этом земляные работы на участках Великий Новгород-Псков и Москва-Тула уже во всю шли, некоторым образом опережая производство рельс. Но тут как раз особой проблемы не было, все же именно создание насыпи и постройка разного рода мостов и путепроводов занимает большую часть времени, бросить шпалы и сверху рельсы можно потом достаточно быстро. Тем более после того как с моей подсказки собирать секции рельсо-шпальной решетки начали прямо на производстве, а на месте только укладывали их с помощью парового железнодорожного крана. В общем, были бы рельсы…
Сам запуск железной дороги был обставлен с максимальной помпой.
