Мемуары опытного пилота гражданской авиации о его увлекательной карьере. Автор делится воспоминаниями о полётах, профессиональных испытаниях, встречах с интересными людьми и событиями, которые формировали авиационную историю. Искренний рассказ о жизни в небе.
На Chitat.online эта карточка оформлена как отдельная страница чтения: здесь можно открыть «Летные дневники» онлайн полностью, сверить автора, жанры и перейти к тексту без скачивания.
Мемуары опытного пилота гражданской авиации о его увлекательной карьере. Автор делится воспоминаниями о полётах, профессиональных испытаниях, встречах с интересными людьми и событиями, которые формировали авиационную историю. Искренний рассказ о жизни в небе.
После карточки книги можно перейти к другим произведениям автора, близким жанрам, сериям и тематическим подборкам.
читать текст Василий Васильевич Ершов Серьезное чтение Биографии и мемуары подборки серии
Мемуары опытного пилота гражданской авиации о его увлекательной карьере. Автор делится воспоминаниями о полётах, профессиональных испытаниях, встречах с интересными людьми и событиями, которые формировали авиационную историю. Искренний рассказ о жизни в небе.
Используйте жанры, блок похожих книг, другие произведения автора и тематические подборки ниже на странице.
Проверьте описание, автора, жанры, дату выхода и соседние книги: это помогает понять, подходит ли произведение под ваш запрос.
Хотя, если откажут 1-й и 2-й двигатели, интерцепторы можно будет использовать лишь от насосной станции, как я уже продумал. Но это – худший вариант.
Азарт при заходе с тремя отказавшими двигателями столь велик, что пульс подскакивает почти до 200, но увлекаешься, работаешь творчески, интуиция и расчет раскрепощены, – и какое удовлетворение, когда все же попадаешь на полосу!
Все равно бортинженеры ошибаются. Очень трудно, сложно им работать. А инструктора требуют: скорость, скорость и скорость. Вот это-то и погубило экипаж Фалькова, печальную годовщину гибели которого будем отмечать завтра. Воскресенье, соберется побольше народу, поедем на кладбище.
Нет, не скорость. Иначе зачем бы Руководство разрешало использование горящего, но работающего двигателя в течение минуты на усмотрение командира, если, допустим, один двигатель отказал, а второй горит, и надо уходить от земли."
"Нет, не скорость. Слишком многое отдано в одни руки, и тут ошибаться нельзя, автоматизм здесь – помеха.
Контроль, взаимоконтроль обязателен. Для этого нужно иметь время. Пусть горит не десять секунд, а дольше, пусть – сорок, – но это ж не четыре минуты; за это время я успею принять решение, дать команды экипажу и проконтролировать действия бортинженера. Закрыть именно тот пожарный кран. Тот – вот главное. И само погаснет.
Так говорил и конструктор Кузнецов. А пожарная система – просто балласт, символ. Гореть там нечему, если перекрыто топливо. А если не перекрыто – бесполезно тушить.
Десять секунд… Это в кабинете десять секунд хватит, ну, на тренажере… А в полете – мало.
На другой день надо было отлетать бортинженеру-инструктору УТО, прилетевшему с нами проверяющим. Мы снова летали, и… оказывается, гораздо легче на второй день. Может быть, имеет смысл летать на тренажере два дня подряд? Или утром и вечером? А то пока настроишься, наломаешь дров.
Назад летели, набрав в Ташкенте кучу книг, и я бессовестно читал всю дорогу, не забывая, впрочем, поглядывать, скоро ли пересечение трасс.
Правда, на самом взлете попали в грозовой фронт – отголоски циклона, принесшего в Ашхабад пыльную бурю из аравийских пустынь. Неожиданность встретить – в Ташкенте, зимой, – грозовой фронт (паршивый, занюханный, до 6500 метров, но – фронт!) оказалась достаточно серьезной: я заметался между облаками, обходя их визуально с кренами до 30 градусов, пока Женя искал пути по локатору. Высота плясала с 4200 до 4500; прямой коридор был закрыт; пришлось обходить западнее; по высоте нас тоже останавливали; топлива было в обрез, запасной не Абакан, а более дальний Томск, – короче, все против нас.
