В Аэропорту 2008, где тревоги и надежды взаимно дополняли друг друга, я ставил реальные пределы возможностей. Наконец Эксмо оправдало мои ожидания и поддержку. С тех пор события набирали обороты, как снежный ком - успех нивелировал все трудности и ограничения. Теперь общие продажи достигли рекордных 67 500 экземпляров....
Хотя… А вдруг согласится АСТ! И что – отдам я им права на три года, за миску похлебки?
Надо хорошо подумать: а нужны ли мне эти права? Есть ли надежда, что в течение этих трех лет на меня выйдет типа кинорежиссер, или там, импортный издатель?
Повесть явно не киногенична. Киношники так же точно могут предложить мне отдать им скелет, а мяса они, мол, нарастят. Но там хоть какие-то деньги, а тут и жалеть не о чем: копейки. И презрение читателей: Ершов, мол, продал душу черту, позволил изгадить повесть.
13.03.
Все думаю, как построить статью.
Почему, казалось бы, максимально автоматизированные, разгружающие пилота машины все равно падают? Причем, и у нас, и у них.
Во-первых, что за авиация нынче? Что движет ее развитием? Правильно, бизнес. Бизнес диктует приоритет экономии. Но экономия на количестве членов экипажа и, соответственно, зарплате, влияет на безопасность, а от безопасности зависит авторитет компании и, в конечном счете, пассажиропоток, дающий доход.
"Таким образом, задача, которую поставила перед бизнесменом добыча денег, заключается в оптимальном балансе: выжать из экипажа максимальную производительность, обеспечив его максимальную работоспособность, но так, чтобы при этом не страдала безопасность полета. Меньше людей в кокпите – больше автоматики; физический труд пилота все больше заменяется умственным, а умственный – операторскими функциями по обслуживанию электронного ума.
Стимул летчика к работе над собой. Раньше было как: не знаешь – значит, не сумеешь правильно эксплуатировать технику и решать задачи полета. Теперь обязанности пилотов проще: надо знать порядок операций по обслуживанию электронного ума, который может правильно эксплуатировать технику и помогать тебе решать полетные задачи.
Раньше грамотным считался пилот, обладающий таким объемом и широтой знаний о матчасти и о полете, которые помогали решать любую задачу, распределив обязанности в экипаже на контроль за матчастью, связь, ориентировку и собственно пилотирование.
Теперь задачу контроля за матчастью и связи решает контролирующий пилот, задачу ориентировки решает машина под контролем активно пилотирующего пилота, она же решает и задачу пилотирования. Активно пилотирующий пилот исполняет ту же роль, что и пилот-инструктор или проверяющий в экипаже: не вмешиваясь, но контролируя все, он констатирует, что полет выполняется правильно.
