Дневник графомана — читать онлайн бесплатно полностью

А в общем, писем не так и много: после чистки ящика, года два назад, в картотеке числится их всего несколько тысяч.  В среднем, 1000 писем в год; я с ними вполне справляюсь, это не отнимает более получаса в день, зато дает ощущение постоянной связи с читателями.

Картотека нужна для того, чтобы быстро поднять все письма от давно не писавшего  собеседника и войти в тему. Благо, компьютер позволяет это  сделать за минуту.

9.04.

Статью мою напечатают в двух номерах журнала «Воздушный транспорт». Попросили срочно прислать краткое резюме, фотографии, телефон. Я перечитал статью еще раз, нашел несколько мелких тавтологий… а, сойдет для журнала. А так она самому нравится: какой я  умный, блин.

Достал меня 13-летний умненький мальчик из Читы. Он завел свой сайт, форум… короче, детские игрушки 21 века. Пейсателя Ершова там они, видите ли, тоже обсуждают. Ну, завалил меня вопросами, десяток писем в день, – для них это как СМС по телефону. Пока я отвечаю. В конце концов, посыл написать книгу направлен именно на этих мальчиков. Пусть интересуются авиацией. И мне вроде не скучно. Моск, за неимением серьезной информации, все равно работает, пусть даже на 0,4 номинала.

Накатывает мысль все-таки развить тему Ан-2.

Ведь что имеем? Пропадают под забором многие сотни вполне пригодных бипланов. Самолет настолько прост, что от времени портиться на нем почти нечему; ну, сгнило полотно. Ремзаводы работают. Запчастей, двигателей, если порыться, можно найти достаточное количество. Восстановить машину не стоит ничего, по сравнению с другими типами. Ничего не стоит и возобновить производство, либо закупить у Китая.

Есть опыт полетов Ан-2 на автобензине. Нужно его обобщить и провести исследование, как это топливо влияет и что можно сделать, чтобы двигатель работал безопасно."

"А радикальной мерой было бы наладить снова выпуск авиационного бензина.

С другой стороны. Сеть МВЛ разрушена. Никакие Цессны не смогут качественно работать там, где всю жизнь работал Ан-2. Ни один недорогой самолет, претендующий на эту нишу, не способен летать с площадок, с каких летал Ан-2. А значит, никакие бизнесмены сетью МВЛ никогда не займутся: очень дорого.

С третьей стороны. Профессионализм летного состава падает, между курсантами-выпускниками и практическими летчиками образовался провал, и он все увеличивается.

Спасти положение, как антикризисная мера, может только подъем на крыло всех имеющихся в стране Ан-2. И заниматься этим надо не Левитину, а практическому летчику, в руках которого должны быть власть и инструмент. Инструментом должны стать бездельничающие, погрязшие в бумагах территориальные управления ГА.

Нужен единый методический центр, целью которого будет поддержание уровня профессионализма пилотов, начиная именно с Ан-2.