Восемнадцать лет назад я был уже без пяти минут курсантский пилот. Времена текли напористо и полны надежд: масса интересных дел, любовь, новые знания на каждом шагу. Летные дневники рассказывают о распределении в Сибирь, приезде в Енисейск и непростом обучении летанию. Это история молодого человека, который постиг азы пилотажа и понял, что способен на многое в этой небесной профессии....
Я не знаю, трудно ли простоять у станка всю ночь, но знаю, каково просидеть ночь перед приборной доской, где ни одна стрелка не шелохнется.
Поэтому сразу после взлета - и до посадки - мы стараемся включать автопилот ( САУ[26]).
На старых машинах пилот выдерживает скорость в наборе через тангенту «Спуск-подъем», а на новых машинах САУ сама ее выдерживает в режиме «Стаб. V», остается только контроль.
Мозгу работы все равно хватает. Надо учесть изменение температуры с высотой, ветер, угол атаки, турбулентность, свободный эшелон, расхождение со встречными, обгон попутных, летом - обход гроз и т.
У нас обычно сразу дают занимать заданный эшелон, а в Приволжской зоне, на Украине, часто приходится набирать ступеньками, иной раз через 300 м: то встречный борт идет, то пересекающий; все кругом забито самолетами. А ведь приходится то задирать лайнер по 15-20 м/сек, то останавливать набор, то есть, полет ведется эдакой вертикальной змейкой, от изгибов которой страдают желудки пассажиров. Естественно, через САУ пилотировать таким образом сложнее, чем вручную, потому что это лишнее звено между мозгом и рулями.
Так что одних навыков мало, нужно их применять таким образом, чтобы, с одной стороны, обеспечивалась максимальная эффективность полета; с другой стороны, надо беречь пассажиров.
При современных скоростях полета любая эволюция неизбежно конфликтует с комфортом. Приходится выбирать наилучший вариант - и с точки зрения пилотирования, и с точки зрения пассажирских внутренностей.
В горизонтальном полете на эшелоне пилоту работы практически нет.
К примеру, записывается температура на высоте, место самолета по данным земли, ветер и т.п. Ну, ладно, ветер мы по прилету сдадим на метео, и он пригодится для расчета другому экипажу. А вот место, курс, истинная скорость - нужны мне сию минуту, а через минуту они уже изменились и не нужны будут никогда.
"При сложнейшем пилотажно-навигационном оборудовании, трех радиостанциях, двух радиокомпасах[27], радиолокаторе, при слежении по диспетчерским локаторам, пеленгаторам, РСБН с земли, - штурман занят писаниной.
